Do stavby nových tratí jsme se pořádně opřeli. Praha zažívá skutečný tramvajový boom, což už bylo opravdu potřeba. Poslední významná tramvajová trať se otevřela v roce 2003 na Barrandov. Přitom MHD využívá 70 % Pražanů a tramvaje patří k nejoblíbenějším dopravním prostředkům. Teď stavíme trať pro novou městskou čtvrť v okolí Slivence, mezi Pražského povstání a Pankrácí už nově tramvaje jezdí. Během letošního roku začneme stavět také trať z Divoké Šárky na Dědinu a z Modřan do Libuše. Rozjedeme přípravu dalších klíčových tratí, například do Suchdola, Čakovic nebo z Lihovaru na Pankrác, a dokončíme projektovou přípravu tratí Počernická, na Strahov a do Bohnic.

Ve spolupráci se Středočeským krajem budeme pokračovat v přípravách trati do Zdib, kterou se nám podařilo v počátku změnit na nejrychlejší plánovanou tramvajovou trať v Praze s rychlostí až 80 km/h. Navážeme také na přípravu tratě přes Václavské náměstí a kolem hlavního nádraží. Tady jsme při rekonstrukci křižovatky rovnou položili základ kolejí směrem do Opletalovy ulice, aby místo nebylo nutné rozkopat dvakrát. Nové spojení v centru uleví přetížené trati v Ječné a zajistí spolehlivost v případě nehod nebo oprav. Tramvajové tratě budeme projektovat tak, aby svému okolí přinesly nejen kvalitní dopravní službu, ale také díky nim prokoukly ulice, kterými budou koleje procházet.

Každý den využije terminál Černý Most přes 50 tisíc lidí, kteří zde přestupují mezi metrem B a autobusovými linkami městské, příměstské i dálkové dopravy. Kousek od terminálu jsme už otevřeli nové P + R parkoviště pro 880 aut. Černý Most patří k nejfrekventovanějším dopravním uzlům v Praze, ale stav pomyslné východní vstupní brány do Prahy tomu vůbec neodpovídá. Proto budeme pokračovat v revitalizaci celého terminálu podle studie Institutu plánování a rozvoje.

Zkultivujeme také západní vstupní bránu do Prahy – autobusový terminál Zličín. Opravíme tu povrchy, doplníme lavičky nebo koše a postaráme se o příjemnější prostředí při čekání na autobus. V širším okolí pak připravujeme nebo koordinujeme i další změny – projektuje se prodloužení metra B do areálu stávajícího depa Zličín, kde vznikne v těsné blízkosti Pražského okruhu a dálnice D5 také parkovací dům. Se soukromým vlastníkem obchodního centra jednáme o umístění dalšího kapacitního parkovacího domu v dostupnosti stanice metra Zličín.

Dlouho se řešilo, jak co nejrychleji propojit Bohnice, Troju a Podbabu. Připravujeme tam tramvajovou trať, pro ni ale budeme muset nejdřív postavit nový most přes Vltavu a také prorazit skoro kilometr skálou do Bohnic. Tak technicky náročné řešení potrvá, my však lidem z Prahy 6 a 8 chceme zkrátit cestování co nejdříve. Proto máme připravené inovativní řešení – lanovkou přes Troju zkrátíme cestu mezi oběma břehy na 7 minut. Tato lanovka rozhodně nebude jen žádnou hračkou na ozdobu. Dokáže odvézt stejné množství lidí jako jedna tramvajová linka v intervalu čtyř minut.

Pojede na bohnické straně ze zastávky Na Pazderce, kam do roku 2030 protáhneme tramvaj od metra Kobylisy, přes Troju a Zoo Praha až do zastávky Nádraží Podbaba, kde teď končí tramvaje z Dejvické a je zde i železniční zastávka. Již jsme vypsali veřejnou zakázku na projektanta stavby a organizátora mezinárodní architektonické soutěže na podobu tří stanic a pilířů. V roce 2025 chceme začít stavět.

Začali jsme stavět metro D, které se ještě nedávno zdálo v nedohlednu. Už máme vyhloubeny první stovky metrů budoucích tunelů trasy z Pankráce do Písnice a se stavebním povolením v kapse jedeme dál. Výstavbu jsme osvobodili od žalob, dosáhli dohody s vlastníky pozemků, na Pankráci připravili náhradní tramvajové spojení a na čtyřech místech jsme vyhloubili v rámci geologického průzkumu 30 metrů hluboké šachty. Ty se původně měly zasypat, ale přeplánovali jsme projekt tak, aby se využily pro samotné tunely a stanice a stavba se zrychlila. Díky geologickému průzkumu také předejdeme překvapením, jaké kdysi Pražanům připravili naši předchůdci při ražení (a propadech) Blanky. Nové stanice metra dostanou díky výtvarným soutěžím kvalitnější podobu než ty poslední na lince A. Nebudou taky končit nesmyslně v poli jako metro C v Letňanech. Za pár let se metrem D všichni svezeme.

Pražské metro je skvělé a musí být ještě lepší. Je páteří pražské dopravy. Proto je v centru naší pozornosti. Zlepšili jsme úklid a údržbu a zřídili jsme funkci architektky metra. Pokračujeme v celkových rekonstrukcích nejstarších stanic. Hlavní je pro nás zachovat vysokou kvalitu cestování a mít pražské metro kompletně bezbariérové. Nové výtahy vznikly na Opatově a Karlově náměstí, právě teď se hloubí na stanici Jiřího z Poděbrad, která se stane 47. bezbariérovou stanicí metra. U stanic Českomoravská, Flora, Kačerov a Želivského jsou bezbariérová zpřístupnění součástí jejich rekonstrukcí, nyní už běží projektová příprava. Rozběhli jsme také přípravné práce pro bezbariérové zpřístupnění stanic metra Křižíkova, Malostranská, Hradčanská a Náměstí Republiky, v plánu máme rovněž výtah ve stanici Jinonice. To všechno dotáhneme a zahájíme práce na bezbariérovosti dalších stanic.

V metru trávíme spoustu času. Stanice proto musí lidem nabídnout funkčnost, ale také dobrý pocit z tohoto veřejného prostoru. Nedopustíme, aby se opakovala ostuda se sterilními stanicemi prodloužení Áčka, kde navíc chyběly eskalátory nebo odtok při deš- ti. Všechny nové stanice proto vzejdou z architektonické soutěže. Vypsali jsme už soutěž na 62. stanici metra Depo Zličín, která bude napojena na nové P + R parkoviště. Další na řadě je architektonická soutěž na stanici metra D Náměstí Bratří Synků, se kterou chceme zároveň řešit celé náměstí. Pokračujeme i v obnově stávajících stanic a zahrneme i ty stanice, které potřebují důkladnější rekonstrukci – třeba Florenc nebo Jiřího z Poděbrad.

Praha extrémně rychle roste. Už teď má podobně obyvatel jako Mnichov a v budoucích letech se k nám nastěhuje dalších skoro 300 tisíc lidí. Dopravně není na tento nárůst Praha absolutně připravená. Město na to jednoduše není postaveno. A nepomůže ani ono mytické dobudování okruhů, protože ty k sobě přitahují další dopravu. Navíc aut bude v Praze tou dobou ještě o statisíce víc než dnešní téměř milion. Jestli má být Praha pro nás a naše děti a vnoučata dobrým místem k životu – s bezpečnými ulicemi, parky a čistým vzduchem –, potřebuje víc než okruhy. Potřebuje novou tepnu pro MHD a ta se vejde jedině pod zem. Proto jsme přišli s plánem prověřit vznik nové linky O: páté, okružní trasy pražského metra. Metro O by mělo v první fázi propojit místa nového developmentu a místa, mezi nimiž lidé dojíždějí do práce. Jde o úsek Dejvice – Smíchov – Pankrác – Slatiny – Žižkov – Vysočany. Logické je finální uzavření kruhu z Čakovic přes Ďáblice a Bohnice zpět do Dejvic. Metro O má současně protnout tři již fungující linky i rozestavěnou čtvrtou.

Expertní skupina, kterou jsme pro Óčko vytvořili, nyní zadá multioborovou studii proveditelnosti včetně nezávislé oponentury na celý záměr. Studie zodpoví technické, ekonomické a společenské otázky v kontextu celého města, navrhne nejefektivnější trasování a podmínky pro návaznou projektovou přípravu v letech 2026 až 2030. Od samého počátku bude tato stavba připravována s maximálním důrazem na urbanistickou a architektonickou kvalitu, na stanice budou provedeny architektonické soutěže.

Protne současné linky metra a obslouží oblasti největšího plánovaného developmentu jako nákladové nádraží Žižkov nebo Letňany. Na všech těchto místech vzniknou byty pro víc než čtvrt milionu dalších obyvatel města a my pro ně potřebujeme hromadnou dopravu. Spojí místa, mezi kterými lidé dojíždějí do práce – rezidenční oblasti s byznys centry. Dejvice – Smíchov – Pankrác – Slatiny – Žižkov – Vysočany. Ze Smíchova na Pankrác by cesta okružním metrem trvala 9 minut, z Řep na Budějovickou půl hodiny, z Dejvic na Brumlovku 18 minut.

Naváže na plánovanou vysokorychlostní trať, která zásadně promění volbu místa bydlení a dojíždění za prací. Reaguje na nové spojení do Kladna a na letiště. Propojí plánované nové tramvajové tratě. Celkově rovnoměrněji rozloží zátěž, a to nejen v dopravních špičkách. Prostě se nebudeme tolik mačkat v dnešních přestupních uzlech. Podle zpracovaného modelu by už dnes bez chystaného developmentu metrem O jezdilo v jižní části minimálně 150 tisíc lidí denně. To je několik desítek milionů ročně. Okružní metro zkrátka doplní spojení MHD tam, kde vzniknou nové čtvrti nebo kde je dnes rychlejší a pohodlnější jet autem. Pražská MHD skvěle funguje pro cestování z okrajů do centra a zpět. Pohyb mezi sousedními městskými částmi je ale komplikovaný a pomalý.

Aktivně jsme se zapojili se Správou železnic do přípravy a realizace nových nástupišť či zastávek. Praha tak státní organizaci podporuje nejen odborně, ale také finančně. Díky tomu vznikly nové zastávky Eden a Zahradní Město a do realizace už letos na podzim půjde Rajská Zahrada. V přípravě jsou pak hned další čtyři zastávky – Jiráskova čtvrť, Jahodnice, Hostavice a Depo Hostivař – a další jsou v plánu třeba v Braníku v blízkosti křížení Vrbovy ulice a Ve Studeném. Železnice uvnitř města dosahuje průměrné rychlosti okolo 49,3 km/h, a to z ní dělá nejrychlejší druh MHD. Stejně jako další moderní evropské metropole budeme železnici podporovat, nabídneme kratší intervaly, pohodlnější vlaky a nové zastávky.

Podobně jako v případě tramvají a autobusů budou i cestující železnicí v příštích letech jezdit novými soupravami. Komfortní vlaky jsme objednali pro linky S4, S5, S6 a S7. Nyní chceme do Prahy dostat i další generaci dvoupodlažních jednotek, které doplní a časem nahradí populární City Elefanty Českých drah. Máme dopravce pro budoucí městskou linku S61 z Vršovic přes Zahradní Město do Běchovic i pro tu existující S49 z Roztok přes Podbabu, Holešovice, Libeň až do Hostivaře. Můžeme se těšit na sedm nových vlaků, které budou jezdit po Praze. Kvalita cestování na železnici se do tří let s Pražskou integrovanou dopravou výrazně zlepší.

Pro 45 oblouků z celkem 74 počítáme s novým využitím. Připravíme mix nekomerčních a komerčních možností, aby si na sebe toto místo dokázalo vydělat a stalo se živou součástí města. Pod viaduktem by mohla vzniknout pobočka knihovny, klub pro seniory, nové bistro nebo třeba zajímavý startup. O tři oblouky už projevilo zájem Hudební divadlo Karlín, které by v nich rádo vytvořilo svou letní scénu. Ošklivé sklady a zákoutí budou minulostí. Počítáme rovněž se vznikem náměstí a parku přímo u viaduktu a začneme řešit celkovou situaci v okolí stanice Florenc.

Dlouho slibovaná rychlodráha na letiště je investicí státu a s Pražany ji vyhlížíme už opravdu nedočkavě. Podle vyjádření Správy železnic by mohla výstavba konečně začít ještě letos. My budeme dál plnit všechny návazné úkoly: začneme vybírat dopravce a soupravy, připravovat citlivý úsek mezi Dejvicemi a Veleslavínem a na Dlouhé Míli navýšíme kapacitu P + R parkoviště na 2100 míst. Než stát železnici postaví, přišli jsme také s rychlou první pomocí – trolejbusem, jehož troleje po otevření rychlodráhy využijeme pro prodloužení tramvaje ze smyčky Dědinská.

Moderní metropole musí železniční příměstskou dopravu rozvíjet, co to dá. Proto se Správou železnic společně posouváme projekt metra S, který je jedním z klíčů k vyřešení kritické dopravní situace na hranicích města. V roce 2023 bude dokončena studie proveditelnosti železničního uzlu Praha, kterou zadává právě Správa železnic. Pak bude jasné, kudy nejlépe vést železniční tunely pod centrem města. Tunely mimo jiné spojí pražská nádraží v širším centru. Tento projekt budeme podporovat a budeme na něm spolupracovat s kolegy ze Správy železnic.

Systematicky pracujeme na úpravách míst, která byla skutečnými pastmi na chodce. Proslulý „chodníček smrti“ z Muzea k hlavnímu nádraží jsme rozšířili a napojili ho na nové přechody. Stejně tak jsme rozšířili na dva metry chodník, odřezali jsme zbytečné zábradlí a upravili přechody v ulici Na Slupi na Albertově. Přestavujeme i nebezpečné křižovatky, kde musí chodci přecházet přes dva jízdní pruhy a stává se tu nejvíce nehod, a řešíme parkování před přechody, kde se chodci a řidiči vzájemně nevidí. Pěšky Prahou chodíme všichni a postaráme se o to, aby byla chůze bezpečná a příjemná.

Za poslední dva roky se počet cyklistů v Praze zdvojnásobil. Podpoříme městskou i rekreační cyklistiku, jako je to běžné ve všech moderních metropolích. U nových investic včetně těch od soukromých investorů myslíme na to, udělat tam, kde to dává smysl, cyklistům cestu městem jednodušší a bezpečnější. Budeme pokračovat v budování nových samostatných stezek oddělených od automobilové dopravy, po kterých se ráno dostanete do práce a odpoledne poslouží pro rekreační cyklisty a bruslaře. Postaráme se také o opravy a rozšíření současných páteřních stezek A1, A2 a A22.

Nabídli jsme Pražanům možnost využít sdílená kola zdarma v rámci předplatného Lítačky a jen za první tři měsíce pilotního provozu se díky tomu uskutečnilo 72 tisíc jízd. Pražané dali jasně najevo, že o novou službu stojí, a my proto rádi podpoříme trvalý provoz zápůjček na Lítačku. Rozšíříme službu i na sdílená elektrokola, která budou s Lítačkou se slevou. Na kole usnadníme Pražanům „první a poslední kilometr“ jejich cesty městem a ještě více zatraktivníme dlouhodobé kupony MHD. Kromě toho budeme pokračovat v přidávání cyklostojanů ke stanicím metra a tramvajovým přestupním uzlům. Kombinování jednotlivých druhů dopravy je základ efektivního pohybu po městě.

Elektrická cargokola jsou i efektivním způsobem, jak po městě přepravovat zboží ke koncovým zákazníkům. Zkušenosti ze zahraničí dokazují, že až třetinu zásilek lze v centrech měst dopravit na cargokolech, což ulehčuje nejen přetíženému centru. V prvním cyklodepu u Florence, které jsme připravili a otevřeli, operují největší logističtí hráči na trhu a díky jeho úspěšnému fungování jsme otevřeli druhé na Smíchově. Rozhýbali jsme sněhovou kouli efektivní logistiky v Praze. Budeme hledat cesty, jak v dalších městských částech širšího centra vybudovat cyklodepo, aby postupně vznikl maximálně efektivní a vzájemně provázaný systém.

Otevřením předražené a nedotažené Blanky se město vyčerpalo a do nástupu naší koalice neexistovala rozumná a prosaditelná varianta dokončení Městského okruhu. Připravili jsme ji, klíčové části jsme namísto hlučných „dálnic“ a násilného rozdělování čtvrtí od sebe navrhli citlivě zahloubit a odvést od zástavby a nejcennějších míst u řeky, která zůstanou pro procházky pěšky nebo na kole. Projektujeme novou funkční variantu a paralelně již proběhl detailní geotechnický průzkum v budoucí trase okruhu. V dalším volebním období dokončíme projednání dokumentace pro územní rozhodnutí a projekt připravíme pro stavební povolení ruku v ruce s rozvojem nových čtvrtí v okolí s městskými byty. Usilujeme o to, aby byla tranzitní doprava vedena do Blanky a na nadřazenou komunikační síť, jako je Pražský okruh, a nezatěžovala rezidenční historické ulice.

Vnější Pražský okruh je investicí státu a Pražanům ho slibovalo už mnoho ministrů dopravy. Namísto funkčního okruhu však máme stále jen torzo a chybí jak část 511 na východě, tak především celá severní část, která přetne Vltavu a okruh finálně vytvoří prstenec kolem Prahy. Snažíme se najít nejcitlivější řešení pro dotčené městské části. Za Prahu jsme státu maximálně nápomoc ni. Připravili jsme a s Ředitelstvím silnic a dálnic uzavřeli memorandum, aby státní organizace mohla vykupovat pozemky už před územním rozhodnutím. Paralelně pracujeme u stavby 511 na vykupování pozemků pro ochranné zelené pásy – širší, než stanovuje zákon. Vykoupeno nyní máme přes polovinu potřebných pozemků a dotáhneme jednání s ostatními majiteli tak, aby ze strany hlavního města bylo vše připraveno. Stejně tak pomůžeme státu dotáhnout část 520 Březiněves–Satalice do dokumentace pro stavební povolení.

Po dlouholeté vládě ODS následované jedním volebním obdobím ANO zůstalo v Praze pouhých 3 433 stání na P + R parkovištích. Nedostatečné kapacity jsme začali okamžitě navyšovat a hlavně připravovat nové projekty. Otevřeli jsme 1400 nových míst včetně P + R parkoviště Černý Most a začali jsme stavbu parkovacího domu u stanice metra Nové Butovice. Zahájíme stavbu P + R Opatov pro 450 aut a už máme hotovou dokumentaci pro stavební povolení na P + R Depo Zličín a Depo Hostivař pro dalších 1100 aut. Zapojit se ale musí daleko více Středočeský kraj a stát. Budeme spolupracovat na menších P + R parkovištích v okolí vlakových nádraží a konečných tramvají formou ploch s lehkou patrovou nástavbou. Chceme také zajistit, aby v ročním kuponu na MHD bylo zahrnuté předplatné stání v P + R.

Projekt jsme přebrali ve stavu, kdy územní rozhodnutí napadlo okolo 150 účastníků řízení. Není divu, projekt byl ke svému okolí mimořádně necitlivý. Plán Radlické radiály jsme přetvořili, aby odpovídal modernímu městu – zmizely velké mimoúrovňové křižovatky, maximum částí jsme dostali pod zem a umožnili jsme díky tomu stavbu bytů na městských pozemcích v okolí. Díky všem těmto změnám nebude Radlická radiála kráterem rozdělujícím město, ale moderní městskou komunikací. Budeme také hledat řešení, aby radiála nezpůsobila kolaps dopravy u Barrandovského mostu. Pro Radlickou radiálu máme připravenou studii s variantami, které teď projednáme s městskými částmi a dalšími subjekty, a projekt dotáhneme k pravomocnému územnímu rozhodnutí.

Na tisíc obyvatel připadá dnes v Praze 870 aut. Jen ze Středočeského kraje každý den do Prahy zajede na 300 tisíc řidičů. S problémem parkování se potýkají všechna evropská města a slibovat snadné řešení je nesmysl. Pracujeme proto na systematické a komplexní parkovací vizi. Navyšujeme kapacity P + R záchytných parkovišť, ale budeme především jednat se Středočeským krajem, kde musí zůstat maximum aut. Připravíme propojení s Lítačkou, se kterou bude platit sleva na záchytném parkovišti. V případě zón placeného stání nadále necháme úpravu a rozšiřování zón na městských částech, které nejlépe znají místní podmínky. Systém dáme také zásobování; inspirovat se můžeme třeba v Barceloně. Chceme také zajistit možnost volných hodin pro řemeslníky a návštěvy.

Aut s vymontovanými nebo poškozenými filtry jezdí po hlavním městě okolo 5 %, jejich řidiči jsou ale zodpovědní za téměř polovinu emisí z automobilové dopravy. Ve spolupráci s dopravní policií jsme proto zavedli namátkové kontroly a paralelně připravujeme systémový nástroj pro detekci aut bez funkčního filtru pevných částic. Experti z Českých Radiokomunikací spolu s Fakultou strojní ČVUT a dalšími odbornými partnery na naše zadání vyvíjejí inovativní řešení založené na digitalizaci a využití umělé inteligence.

Po deseti letech se staví tři nové tramvajové tratě, pro metro D jsme získali stavební povolení a jsou vyhloubené první stovky metrů budoucích tunelů. Staví se Štvanická lávka, nová Trojská byla postavena za méně než rok, ještě letos začneme stavět Dvorecký most. Městský okruh má hotový geotechnický průzkum a hlavně je konečně na světě prosaditelná varianta okruhu, která je citlivě zahloubena a odvedena od zástavby a nejcennějších míst u řeky. Jako první pomoc do dostavby okruhů chystáme zahloubení Průmyslového polookruhu a spolupracujeme na Aglomeračním okruhu.

Díky náročným stavebním sezónám jsme dostali pražské silnice z nejhoršího. Jen s Technickou správou komunikací jsme v roce 2021 proinvestovali v opravách 2,6 miliardy korun. Kompletně jsme opravili radiály, povrch Hlávkova mostu, Proseckou, Argentinskou nebo Koněvovu. Zahájili jsme opravu Libeňského a Barrandovského mostu. Opravovat nepřestaneme, protože na pražské infrastruktuře jsme zdědili obří dluh okolo 30 miliard korun. Pečlivě naplánujeme a zrealizujeme opravy Plzeňské, Vrchlického, Turkovy, Českobrodské a dalších tahů v souvislých úsecích se skloubením akcí všech investorů tak, aby se jedna ulice nikdy nemusela rozkopat vícekrát. Díky lepší koordinaci a přípravě také snížíme délku uzavírek, jako se nám to podařilo například u generální opravy Argentinské.

Jako první pomoc jsme v Praze vytvořili tým koordinátora oprav, metropoli ale koordinace s tužkou a papírem rozhodně nemůže stačit. Souběžně proto připravujeme systémové řešení za využití špičkových technologií. Jedna ulice se má zkrátka rozkopat jen jednou – opravy povrchů, plynu, vody nebo kanalizace musí probíhat paralelně. Polohu veškerých inženýrských sítí pod konkrétní vozovkou zaznamenáváme na jednom místě – v softwarovém nástroji, který umožňuje koordinaci všech síťařů. Město se nyní musí naučit plánovat úplně jinak, než bylo zvyklé.

Zatím jsme na začátku, ale první výsledky přinesla třeba Argentinská, kde jsme během pouhých 42 dní stihli opravu silnice v koordinaci s opravou tramvajové tratě, a to včetně přeložky vysokého napětí, opravy kanalizace, vodovodu a plynovodu a bezbariérových přechodů a ještě jsme vše připravili pro následnou stavbu Štvanické lávky, abychom předešli další uzavírce.

Vysoutěžili jsme také mobilní systém liniového řízení dopravy, který umožní usměrňovat dopravu během náročných uzavírek a proměňovat směřování aut dle denní doby a aktuální vytíženosti v různých směrech. Ke sledování stavu vozovek budeme nově využívat speciální monitorovací auto, které nám ulehčí identifikaci poruch ve vozovkách a kategorizaci oprav dle potřebnosti.

Projekt Multifunkčního operačního střediska Malovanka měl podobný osud jako rozestavěná radnice na Palmovce a zdědili jsme ho se spoustou problémů. Rozestavěná stavba, kde se proinvestovalo sto milionů korun, byla od roku 2016 u ledu. Celý projekt jsme aktualizovali, aby odpovídal po technologické stránce standardům a potřebám města 21. století, vybrali jsme zhotovitele a zahájili stavbu. Otevření Multifunkčního operačního střediska Malovanka je pro nás úkolem s nejvyšší prioritou. Vznikne zde klíčové centrum pro řízení pražské automobilové dopravy a nastavení preferencí tramvají a autobusů. Do nového operačního střediska napojíme také už připravené technologie pro sledování provozu a pružné usměrňování kolon. Dokončujeme obnovu světelných křižovatek tak, aby všechny měly senzory či kamery sledující provoz. Po otevření Malovanky je spojíme do jednoho celku, aby vytvářely například zelenou vlnu. Současně by v multifunkčním operačním středisku mohlo být také umístěno záložní centrum krizového štábu jako místa, kde se v případě nutnosti mohou sejít a operativně řídit své nasazení složky nejen IZS, ale i městské policie, Dopravního podniku, Dopravní policie ČR a TSK Praha a dalších.

U veřejných zakázek na novou výstavbu a rekonstrukce infrastruktury jsme nastavili zcela nová hodnoticí kritéria. Zatímco dříve Prahu zajímala prakticky jen cena, my jsme mezi kritéria přidali také délku zhotovení a délku záruční doby. Dáváme tím jasný signál, že modernímu městu nezáleží jen na ceně, ale i na rychlosti stavby a výsledné kvalitě. Platí to pro nové stavby i opravy. Nově jsme také definovali třídy pražských komunikací. To nám významně pomůže plánovat tak, abychom na frekventovaných silnicích využívali ty nejkvalitnější materiály, které maximálně prodlouží životnost, zatímco na méně frekventovaných ulicích dosáhneme stejné životnosti méně tvrdým asfaltem. Kde to hygienické a další předpisy umožňují, tam opravujeme doslova od rána do večera, víkendy nevyjímaje. Budeme v tom pokračovat a díky těmto změnám se Praha dočká daleko kvalitnější a rychlejší výstavby.

Železniční most na Výtoni je ikonickou stavbou navždy zapsanou do historie mostařství a železnice a především do pražského panoramatu. Za hlavní město se nám podařilo rekonstruovat obě vykonzolované lávky. Je vidět, že původní nýtařské řemeslo stále existuje a je jen o vůli s tím něco dělat. Most je dokonalé technické dílo s výjimečně elegantní konstrukcí. Přesně proto bojujeme za jeho záchranu.

Most je v dlouhodobě špatném stavu a stát se kloní k jeho zbourání a vybudování nového mostu s vyšší kapacitou. Té ale můžeme dosáhnout i přistavěním třetí koleje dle architektonické soutěže. Třetí kolej navíc umožní provoz během citlivé rekonstrukce. Inspirovali jsme se třeba u projektantů rekonstrukce Mauternerova mostu přes Dunaj nedaleko Kremsu, který je součástí světového dědictví UNESCO. Prosazujeme také vznik nové železniční zastávky na Výtoni.