Turbulentní stavba mostu v Janově
Možná jste v posledních týdnech zaznamenali, jak hodně lidí srovnávalo rychlost stavby mostu v italském Janově s tím, jak rychle se staví u nás v Praze. V PRAHA SOBĚ nechceme nikdy naskakovat na vlnu zjednodušování a snažíme se vám, našim voličům, přinášet fakta a informace v hlubším a širším kontextu. Proto se náš náměstek pro rozpočet a finance Pavel Vyhnánek podíval na projekt stavby janovského mostu více než podrobně. A my si myslíme, že by vás to mohlo zajímat! I když rychlost, s jakou v Janově most postavili, byla více než obdivuhodná, jejich přístup k řešení celé dopravní stavby byl v některých ohledech problematický. Více v Pavlově textu:
Prahu a italský Janov stihl před dvěma lety nešťastný osud v podobě zřícených mostů. Most ‚Genova San Giorgio‘ (původně Morandi) už zase stojí, přestože šlo o gigantickou stavbu v přepočtu za více než 5 miliard Kč. Trojská lávka bude dostavěna o několik měsíců později, přestože šlo o neporovnatelně menší stavbu za 130 milionů Kč.
Srovnání obou tragických událostí a způsobu jejich řešení se nabízí a na první pohled nevychází pro Prahu zrovna lichotivě. Nepřekvapí proto, že jsme byli v posledních týdnech svědky mnoha rozhořčených či humorných poznámek na účet hlavního města. O stavbě mostů nic nevím, ale o Itálii něco málo ano, protože jsem v ní řadu let žil a studoval. Takže mi to nedalo a zapátral jsem, jak to moji milovaní Italové a Italky dokázali a jestli se u nich můžeme nějak inspirovat.
Odpověď je nutné hledat v rozsahu katastrofy a paradoxně i v legendárně neschopné veřejné správě. Morandiho most byl klíčovou dopravní tepnou města s půl milionem obyvatel a důležitým přístavem. Po jeho pádu, při kterém tragicky zahynulo několik desítek lidí, bylo město dopravně paralyzováno. Jeho rychlá rekonstrukce se proto stala věcí národního významu a hrdosti. Jenže všichni dobře věděli, že realizace podobné investice trvá v Itálii dobrých deset až patnáct let. Nic, co bychom sami neznali, že ano. Ale ještě horší. Italští zákonodárci se proto krátce po katastrofě rozhodli řešit situaci jedinou možnou cestou: schválením speciálního zákona DL 109/2018, zvaným ‚Decreto Genova‘.
Obsáhlý zákon řeší celou řadu věcí kolem obnovy Janova (a protože jsou italští poslanci mistři světa v přílepcích, tak i tento zákon obsahuje takové kraviny jako třeba dvacetinásobné navýšení maximálního limitu uhlovodíků v odpadních kalech vyvážených na zemědělskou půdu, dio santo!). Klíčovým aspektem zákona je ‚vypnutí‘ standardních procesů italské veřejné správy při obnově janovského mostu a ustanovení speciálního komisaře, kterému zákon přiznal naprosto bezprecedentní pravomoci a umožnil mu tak krom jiného pozastavovat v případě potřeby platnost VŠECH zákonů. Zavázán byl pouze k dodržování základních pilířů evropského práva, ustanovení trestního zákoníku a zákona pro boj proti mafii (to se tam ale dostalo až jako pozměňovák v senátu, jak říkám, brali to smykem).
Komisař (kterým byl jmenován starosta Janova Marco Bucci) svých pravomocí plně využil a od svého jmenování již vydal přes 60 dekretů. S odkazem na extrémní časovou nouzi mimo jiné nezveřejnil zakázku na rekonstrukci mostu ve věstníku, udělal si průzkum trhu, určil dvě konsorcia, se kterými zahájil vyjednávání a již 18.12.2018, tedy 4 měsíce (!) po zřícení mostu určil dekretem č. 19/2018 vítěze – šlo o konsorcium dvou státních (!) a jedné soukromé společnosti s nabídkovou cenou 202 milionů EUR. Pro zajímavost – odůvodnění výběru vítěze má rozsah osmi holých vět bez jediného čísla. Vítěz zakázky most paralelně projektoval a stavěl. A díky pravomocím komisaře se nemusel s ničím zdržovat – de facto na všechno stačil jeho podpis. I na vyvlastnění a zábory potřebných pozemků.
Přesto všichni předvedli heroický výkon hodný obdivu a výsledkem je most postavený v rekordním čase. Finanční rozsah víceprací ještě není znám, což je trochu zarážející, ale nikdo se tím netrápí, protože veškeré náklady na stavbu mostu je povinna uhradit Autostrade per l’Italia S.p.A, soukromá společnost vlastněná rodinou Benneton provozující a udržující řadu italských dálnic, včetně zříceného mostu. Nikdo však nepochybuje o tom, že celá věc skončí nekonečným a krvavým soudním sporem.
Celý systém obnovy mostu získal označení „modello Genova“ a část italského politického spektra volá po jeho rozšíření na všechny důležité stavby v Itálii. Řada odborníků ale před tímto postupem varuje. S logickým odkazem na drastické omezení transparentnosti, rovné soutěže, práv účastníků stavebního řízení (v tomto případě de facto žádné nebylo) a vysokého rizika korupce.
Trojská lávka byla oproti Morandiho mostu stavbou výrazně nižšího významu využívanou pouze chodci a cyklisty, primárně pro rekreaci. Soutěžil se zvlášť projekt a realizace stavby, a to zcela standardním způsobem. Do toho se řešil obrovský problém s územním plánem, protože původní lávka byla de facto černou stavbou v rozporu s územním plánem, což významně zkomplikovalo stavební řízení, u kterého nebyl k dispozici žádný komisař s pravomocí pozastavit platnost zákonů. Tři roky mezi pádem lávky a dokončením stavby jsou proto celkem dobrý výsledek. Ano, Praha má dlouhodobý problém s realizací investic, ale Trojská lávka mezi ně nepatří.
Touha po snadných a rychlých řešení je logicky silná. Také s ní v sobě zápasím. Všichni ale tušíme, jak by to s podobným kouzelným komisařem (nejen u nás) dopadlo. Janovský model je jistě řešením pro katastrofy nebývalého rozsahu a měli bychom jej pro tyto případy uchovat v paměti. Nemůžeme ho však aplikovat na všechny velké investice. Zde pomůže pouze zefektivnění stávajících procesů při zachování principů rovné soutěže, transparentnosti a práv účastníků stavebního řízení. Jde aktuálně o jednu z největších výzev vlády a samospráv. Pokud selžou, budeme svědky sílícího volání po silných komisařích, od kterých je to jenom krůček k silným vůdcům.
